Aproximación a la historia sindical de los cocheros y chóferes en Madrid entre los siglos XIX y XX

Historia

Nos aproximamos a la historia sindical de los cocheros de Madrid desde la década de los años noventa del siglo XIX hasta la década de los años veinte del siglo XX cuando se consolida el sindicalismo de signo socialista en este sector laboral, tanto en Madrid como en la escala nacional.

 

La organización sindical de los cocheros madrileños, un sector muy importante en una capital como Madrid, comenzó en 1893. En ese año se creó la Sociedad El Arte de Guiar, que tuvo su domicilio en la calle de Serrano, número 16, compuesta con 25 asociados La Sociedad perseguía mejorar la formación y capacitación profesional de los asociados, pero también la protección frente a las posibles arbitrariedades de patronos y autoridades, aunque sin una clara dimensión sindical aún. En esta Sociedad destacaron Roque Pérez y Juan Barros. En 1897, por una serie de devenires financieros se transformó en la Sociedad Unión de Cocheros de Madrid, eligiendo a Roque Pérez como su presidente. Pérez también fue miembro de la Agrupación Socialista Madrileña. Otros sindicalistas activos fueron Eulogio Sanz, José Rodríguez y, muy especialmente Eduardo Álvarez, que llegó a ser gerente de la Mutualidad Obrera de la Casa del Pueblo de Madrid, miembro de la Agrupación Socialista de Madrid, del Comité Nacional del PSOE y concejal en la capital.

El primer gran conflicto, como huelga general, del sector se produjo en 1899. La Unión de Cocheros reivindicaba lo siguiente:

-Cinco pesetas de sueldo para los cocheros de lujo.

-Tres pesetas con cincuenta céntimos de sueldo para los lacayos.

-Tres pesetas para los mozos.

-Tres pesetas con cincuenta céntimos para los cocheros de círculo.

-Tres pesetas para los cocheros de plaza.

La huelga fue un éxito parcial. Los cocheros de plaza que ganaban muy poco y con mucha variedad en relación con la remuneración se les unificó el salario en dos pesetas con setenta y cinco céntimos, ya que antes oscilaban entre una peseta con veinticinco céntimos y dos pesetas. Pero, además, en relación con la jornada de trabajo, que era muy larga, oscilando entre las dieciocho y las veinte horas se consiguió reducir a quince. También se consiguió que los patronos costeasen los uniformes, que antes debían pagar los trabajadores. Por otro lado, la patronal se haría cargo de los desperfectos que se ocasionasen en los coches. Por su parte, los cocheros de círculo consiguieron el aumento planteado. En donde se consiguió menos fue en el colectivo de los cocheros de lujo.

Al parecer, las autoridades no se interesaron mucho por el conflicto al principio, hasta que la Comisión de huelga, compuesta por Pérez, Sanz, Rodríguez y Álvarez hicieron llegar una carta al ministro Fernández Villaverde a través de su cochero. En la misiva pedían una entrevista con el ministro, que accedió, convirtiéndose en mediador.

En 1901 estalló otro gran conflicto. Ahora lideraba la organización Eugenio Sanz. Se exigían más mejoras para todos los colectivos, y la respuesta de los cocheros fue masiva. Ahora sí intervinieron activamente las autoridades, ya que la huelga general coincidió con la boda de la princesa de Asturias, empleando métodos expeditivos, como detener a toda la junta directiva de la Sociedad. La huelga fue un fracaso. La patronal represalió a los huelguistas más significados e impuso duras condiciones laborales, pero, al menos estos dos hechos consiguieron que aumentara la solidaridad entre los cocheros socios.

La vinculación de los cocheros con el sindicalismo de raíz socialista surgió hacia 1899, cuando un grupo buscó orientar la Sociedad hacia esa posición. En esta tarea se destacó Eduardo Álvarez, pero también Pascual Pastor y José Rodríguez. Siendo Álvarez presidente, la Unión ingresaba en la UGT. Pero también es cierto que en la propia Sociedad había otros miembros refractarios al socialismo. En 1907, los cocheros socialistas de la Unión crearon el Grupo Socialista de Cocheros. Los cocheros socialistas mantuvieron la dirección de la Unión hasta 1913, planteando un conjunto de iniciativas de enorme importancia.

En esa época se creó la Comisión de Propaganda, encargada de promocionar la Unión y organizar actos de tipo cultural. Pero también se montó la Escuela del Automóvil, un hecho capital en la propia Historia del automovilismo español porque su misión fue transformar a los cocheros en chóferes, en enseñar a conducir a aquellos ante el cambio fundamental que se estaba produciendo. Por otro lado, la Unión estuvo en el levantamiento de la Casa del Pueblo de Madrid.

Otro de los hechos fundamentales de este período fue la adquisición de la Casa más importante de Madrid: Gómez y Compañía, proceso en el que destacó Eduardo Álvarez. De ese modo la Unión podía explotar el negocio de forma colectiva en beneficio de los trabajadores. Se da la circunstancia que el destacado socialista belga Vandervelde, uno de los internacionalistas más importantes, visitó este taller cuando estuvo en Madrid.

Las tensiones en el seno del sindicalismo de los cocheros-chóferes en esta primera década del siglo XX no desparecieron, ya que aquellos que no seguían los principios socialistas llegaron a crear en 1910 una Sociedad aparte, aunque no debió durar mucho. Pero la cuestión se complicó cuando llegó el año 1913 porque los cocheros socialistas perdieron frente a los que no lo eran, y la nueva dirección optó por dar de baja a la Sociedad en la UGT. A los seis años, en cambio, se retornó a la UGT. En esa época hay que destacar a José María Álvarez, miembro también de la Agrupación Socialista Madrileña, que llegó a ser expulsado de la Unión, fruto de estas disputas internas.

En 1919, la Unión cambió de nombre por el de la Unión General de Conductores de Carruajes.

Los cocheros socialistas formaron una Sección sindical conocida como La Velocidad. En esa fundación estaban los jóvenes Francisco Cordero e Ignacio Blanco, entre otros. Cordero sería un gran protagonista en esta época del sindicalismo de este sector a pesar de fallecer muy pronto. En 1912 había ingresado en la Unión, y también estuvo en el Grupo Sindical del Arte rodado de la UGT. La Velocidad agrupaba mayoritariamente ya a chóferes, y se destacó por su actividad. En este sentido, muy destacada fue la huelga que sostuvo contra la Compañía de autobuses entre mayo y septiembre de 1923.

Ya en tiempos de la Dictadura de Primo, en 1925, se fusionaron la Unión General de Conductores de Carruajes y La Velocidad, para crear la Sociedad Unión General de Obreros del Transporte Urbano. Su primer presidente fue Francisco Cordero, que fallecería en enero de 1928. A la altura de febrero de 1928 la composición de la Unión General era la siguiente:

-Sección de Tracción Mecánica con 8.000 asociados. Su comité estaba formado por Celestino García como presidente, Carlos Hernández como secretario, y Telesforo Martín con la responsabilidad de la tesorería.

-Sección de Sangre con 600 asociados. El comité estaría presidido por José Rodríguez como presidente, Pedro Espiga sería el secretario y Roque Pérez el tesorero.

-Sección de Carreros con 150 miembros.

Pero, además, había un Comité Central con Ramón Ramiro como presidente, Cayetano Cibreiro como secretario, y Ángel Rodríguez como tesorero.

Entre estos sindicalistas Cibreiro ocupa un lugar destacado. Este conductor mecánico onubense estuvo en la revolución cubana de 1905-1906, y allí fue un activo sindicalista hasta que en 1914 regresó a España, desempeñando importantes responsabilidades sindicales en el ramo del Transporte en la UGT. En 1931 se afiliaría a la Agrupación Socialista Madrileña. En la guerra se encargó de las armas y munición del transporte mecánico y estaría en el contraespionaje. Terminó sus días en México.

Los afiliados de la Unión General pagaban una cuota mensual de tres pesetas, que les daba derecho a la asistencia jurídica y protección en caso de accidente. Entre los abogados que atendían los casos de los asociados se encontraba Pedro Rico, que, además orientaba jurídicamente a la Unión. A los dos años de permanencia los asociados cobraban tres pesetas diarias en caso de accidente durante dos meses. También podían recibir ocho pesetas diarias en caso de ser condenados por delito de accidente, y durante todo el tiempo que durase la condena. También se prestaba para los casos en los que se exigiese una fianza. En el fallecimiento de un asociado se entregaban 500 pesetas a la viuda.

La Unión adquirió en los años veinte una gran fuerza, llegando a recaudar mensualmente una media de 21.000 pesetas, aunque también es cierto que tenía muchos gastos.

Editaba una revista, titulada Transporte, que dirigió Francisco Cordero.

Hemos trabajado con el número 5938 de El Socialista y con el Diccionario Biográfico del Socialismo Español. Es imprescindible acercarse a los trabajos de Santiago Castillo, Historia de la UGT. Vol 1: Un sindicalismo consciente, 1873-1914, y José Luis Martín Ramos, Historia de la UGT. Vol. 2: Entre la revolución y el reformismo, 1914-1931, en la colección sobre la Historia de la UGT que editó Siglo XXI.

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